看完新老造车势力的规模和利润，我困惑了......

有很长一段时间，新势力和传统车企，互相看不顺眼。

传统车企炮轰新势力没有核心技术，新势力鄙视传统车企停留在舒适区，创新屡屡失败，在新能源战场寂寂无名。

但是，架不住产品定义掀起新的风潮，传统车企必须重建用户心智；新势力迟迟见不到回头钱，传统巨头却赚的盆满钵满。

4月的上海车展，新老势力还是一番腥风血雨互相拆台，但是半年过后，市场却给他们上了最深刻的一课。

究竟是谁更需要谁，我们带着这样的问题在纵览了市场上的新老势力的一些数据后，变得更困惑了……

现实是如此尴尬

比如，以现在如日中天的理想汽车和豪华品牌宝马为例：

新势力中新能源销量持续增长的理想，与今年前三季度累计交付量24.42万辆，在中国市场无论是市场份额还是利润表现，都处于绝对领跑地位。

作为BBA的最有力竞争者，宝马前三季度在中国新能源车型的销量是6.96万辆，不足理想的三分之一。

但是另一方面，在整个全球市场，宝马却以24.68万辆纯电销量成绩略胜一筹。

制表：品驾 数据来源：品牌官方数据、上险量数据

理想与宝马更大的差距在于，一个在中国市场刚刚成长8年，一个在全球市场的历史却有百年，这必然展现出巨大的利润差距。

如果深究利润，从财报数据看，第二季度，理想卖了8.6万辆车，净利润23.1亿元；而宝马二季度在全球卖了62.6万辆新车，中国占了近20万辆，二季度宝马的净利润是235.5亿元。

但虽然宝马的净利润是理想的十倍，但是在市值表现上，却没有呈现出如此之大的差距。

今年8月的汽车公司市值排名中，宝马以4905亿元市值位居全球汽车公司市值榜第八，理想则以3199亿元市值位居16位。

这就展现出一个尴尬的现实，销量、净利润、市值，新势力与传统巨头在不同维度的表现并不对等，这也呈现出了不同维度的解读：

在中国，在某一个细分市场，理想已经超越宝马，这可以看作是中国新势力终于在新能源汽车弯道超车的进程中开始逐渐接近目标；

而放在全球维度，新势力的进步只是一小步，他们所依靠的中国市场，与传统巨头在全球市场的能力相比，无论是新能源汽车市场份额，还是相比传统巨头依然有燃油车输送的强大利润支持，差距仍然很大。

其实这种差距不仅体现在理想与宝马之间，而是体现在诸多新势力、自主品牌、传统巨头之间。

规模，利润，市值之间，对于其中任何一个品牌来说，都有难以抹平的差距：

新能源卖的好的，利润和规模不行；规模和利润强大的，也牵制了转型的脚步；而大多数中国品牌，又在牺牲利润的前提下，舍命转型狂奔。

如果以全球汽车市场规模为衡量条件，比亚迪都算不上赢家。

在如此尴尬的境地下，新势力与传统车企之间，又该如何相处？

新势力交付上不去，也和老势力们学习

新势力们手握大笔订单，万万没想到，卡在了交付的关口。

从G6到G9，小鹏好不容易凭借新车型翻身，却在供应链管理上挖出了问题。而且，这个问题，从小鹏汽车董事长何小鹏力邀王凤英出任小鹏汽车CEO时，他就已经察觉一二了。

王凤英年初空降小鹏汽车后，就带着三个任务：重整产品策略，提振营销和渠道，反腐。

“反腐”这个词虽然放在新势力中多少有些违和，但是这也许解释了，为什么小鹏汽车在产品力提升后，仍然没有带来大幅度的交付量增长和利润增长。

最近，何小鹏在接受媒体采访时，提到了几件事：

在跟大众CEO吃饭时，大众CEO说拆了G9的车，发现成本贵了不少，这让何小鹏多少有些尴尬；

王凤英对成本管理经验非常足，在她的主导下，海运招标方案，座椅BOM成本都被压了下来。

这其中也暗示了几个问题：

过去何小鹏本人对成本管理不但缺乏经验，也没有足够重视；

小鹏汽车内部的供应链管理存在漏洞，并且很有可能是以人为的方式。

面对种种问题，小鹏汽车选择由经验丰富的王凤英全权主导。

这一年来，新势力们在价格战中饱受降本之苦，虽然新车型越上越快，但是大多数都在咬牙赔本赚吆喝。

相比之下，宝马在中国把iX3和i3两款电动车价格“打骨折”，就轻轻松松换来了超过两倍的新能源汽车增长，用燃油车市场利润去补贴新能源汽车，眼下，巨头们还贴得起。

这种玩法，新势力只有眼馋的份儿。

传统车企有燃油车市场输送利润，为转型提供弹药，有供应链、生产制造经验，这是一直以创新自居的新势力学不来的；

新势力有声量，有话题，甚至主导新产品的玩法，传统车企成了新势力的跟屁虫；

新势力渴望丰厚的利润，老势力其实也觊觎在智能化与营销上补课。

到头来，小鹏从大众采购和长城爆款经验中给自己补课，或许真应了沃尔沃当初那句话：

我们会的，新势力十年都学不会。

图源：网络

这不，小鹏汽车成立已经九年了，不赚钱的问题又要解决一个了。

在中国市场跌倒的巨头，在全球市场躺着数钱

国际巨头在中国市场被喷的多狠，在全球市场就有多风光。

宇宙第一大车企丰田上半年在全球卖了514万辆汽车，这个规模相当于上半年一个比亚迪+三个大集团（上汽、广汽、东风），更是“蔚小理”的十倍还多。

图源：Vehicle公众号

跨国巨头的规模效应如此强大，尽管他们在中国市场的利润在减少，但是依靠庞大的全球市场，盈利能力依然不减。

上半年，丰田在全球市场的净利润660亿元，大众净利润近300亿元，特斯拉的净利润则不足200亿元，比亚迪在快速增长后，净利润为109.54亿元。

这也更映衬出新势力以及诸多中国品牌的薄弱：利润不及预期，在中国市场规模庞大，但是在全球市场依然份额较低。

以全球市场新车交付量来衡量，是中国车企最大的软肋。

这也是为什么中国车企在中国新能源汽车市场崛起后，打破脑袋也要出海的原因。

在全球市场争得一席之地，无论是产品、品牌，才真正拥有了话语权。

更重要的一个现实是，这场厮杀，不仅是中国品牌的优胜劣汰过程，也是谁能在五年甚至十年后，真正跻身国际市场榜单的资本。

所以说，眼下中国新能源汽车市场竞争如此激烈，但是还没有哪一家敢拍着胸脯说，自己真的赢了。

不过，中国汽车产业的重构在加剧

当中国新能源汽车市场在价格战和内卷中陷入火热竞争，并快速增长时，还有一个有意思的局面：

新能源汽车在努力替代燃油车市场，合资品牌随着中国新能源汽车销量的增长节节溃败；

新势力、特斯拉之间的竞争愈演愈烈，新能源汽车的竞争从细分市场竞争，逐渐演变成一场大混战；

BBA在中国新能源车型不断降价，但是却始终没有带来破圈效应，准备买X5的车主，看到EQS SUV降价30万，转头买了奔驰电动车；

传统品牌新能源似乎从没有真正加入到新势力的竞争中。

这是因为，从电动化到智能化的新竞争阶段，新势力仍然在引领产品定义的风向，甚至在加快新品周期、产品迭代上，有着足够强大的应对能力。

中国汽车市场正在进行一场新能源持续渗透的重构，也因此很多打破了很多供应链、产品定义甚至是管理能力、研发能力的规则。

人才流动的加速，也暗示了诸多变化。

智能研发领域的人才流动，也印证了新势力在技术积累上的能力。

8月初，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙离开小鹏，加入英伟达，某种程度来看，吴新宙带领小鹏汽车完成1-100的自动驾驶技术路线验证后，自身也积累了更好的技术资本。

图源：何小鹏微博

8月时，极氪宣布原华为自动驾驶产品线核心团队负责人姜军出任极氪智能科技副总裁，负责智能座舱相关业务，

与此同时，国际化加速也带来了一些改变。

最近长安汽车招募了原大众集团全球设计负责人克劳斯·齐乔拉 (Mr. Klaus Zyciora)出任长安汽车副总裁,分管长安汽车全球设计，这可以看作是中国品牌为了加速全球化的变脸计划。

国际人才纷纷进入中国，或许也将成为一种趋势，因为中国汽车产业的重构，已经在全球具备了新的竞争力。

新老势力的人才融合，也印证了，新势力与传统势力之间不会上演绝对的交锋，而是在中国汽车产业的加速重构中，找到自己的位置。

新旧势力，中国品牌与国际巨头之间的交锋，远远不止在中国市场。

与此同时，由于全球市场电动化转型的进程不一，中国市场已经提前进入到了激烈的转型竞争中，未来又将如何在全球市场上演？