2023将是混合动力的大年
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这几年，一直被吐槽“空心化”的本土新能源车企上演了一波精彩的寒门逆袭，靠着早早布局电动化，凭借在智能手机时代建立的开发者生态领跑智能化，对欧美日韩巨头来了一次完美的弯道超车。本土车企在国内汽车市场的渗透率节节攀升，10月份，自主品牌零售市场份额达51.5%，首次迈过50%的大关！
本文引用地址：//www.cazqn.com/article/202212/441167.htm在本土车企整体上行的大背景下，造车新势力、合资品牌、传统自主品牌也上演着风水轮流转的故事。
头几年，靠着智能化、互联网、用户思维、直营模式先行一步的新势力，风光无两，留下“传统势力一努力，才发现不如不努力”的金句，但是今年却遭遇水逆，整体增长趋缓，竟渐有被传统势力赶超之势。
尤其是今年以来，传统车企逐渐摸索出了反超新势力的秘密武器——混合动力。
如果说，2021年是纯电动的天下，那么，2022年便成了混合动力的舞台。
据乘联会统计，2022年1-10月份，纯电动车型累计销量388.33万辆，同比增长95.89%，插电式混合动力车型累计销量113.41万辆，同比增长177.38%。虽然纯电动总量上依然占优，但其增长速度已经大大落后于插电混动。
插电混动的大爆发，离不开带头大哥比亚迪强大的号召力。进入2022年以来，比亚迪的销量继续节节攀升，不断刷新月销量新高，在这份耀眼的成绩中，DM车型占比不断提升，目前已然过半。十月份，比亚迪DM混动车型销量达114361辆，EV纯电车型为103157辆，其“两条腿、齐步走”的策略已经渐渐呈现向混动偏移之势。
比亚迪的辉煌，大家看在眼里，羡慕在心里。虽然说学我者生，似我者死，但是，学霸的作业总还是要抄一抄的。
所以，自去年下半年以来，各路传统势力纷纷发布搭载自研混动专用发动机的混动构型，开启了百花齐放的混动之春。长城柠檬DHT、吉利雷神动力、长安蓝鲸iDD混动、广汽钜浪混动、奇瑞鲲鹏DHT混动，你方唱罢我登场，掀起一场场论战，润物细无声地传播营销的话语，潜移默化地攻占用户的心智。
总之，人人都想成比亚迪第二，家家都想靠混合动力为自家的新能源转型大业添一臂之力。尤其在卖一台亏一台的大背景下，混合动力还被赋予了实现盈利的大任！
今年的头部新势力阵营，城头变幻大王旗，蔚小理增速已经全面掉队，将Top3的位置拱手让给了哪吒、零跑、问界这些‘新新势力’，伴随增速的下滑，一线新势力的亏损还在持续扩大。
烧钱大户-蔚来今年的亏损尤其醒目，第一季度亏损17.8亿，第二季度亏损27.58亿，第三季度净亏损34.6亿元，今年还没过来，就已经亏掉80个小目标了。卖得越多，亏得越多，这么下去，总有那么一天，‘地主家也没有余粮了’。
关于这一点，早已沦为二线新势力的威马倒是看得很清楚。前段时间因为‘12亿’天价年薪冲上热搜的威马创始人沈晖，最近又贡献了一个金句：新能源汽车销量排行榜就是亏损排行榜！沈总表示，威马是第一个意识到卖得多亏得多这种情况的车企，所以一早就决定了，从6、7月份就开始做战略性收缩。
好吧，第一次见到把‘不想努力了’讲得这么清新脱俗的！不过，调侃归调侃，沈晖还是指出了当前新能源汽车产业链的不合理现状-离用户越近的企业亏得越厉害。
仔细观察一下，还真是这样，直接面对消费者的车企卖一台亏一台，中游的电池厂盈利还不错，宁王最近两个季度的毛利率都在20%左右，更上游的原材料厂商更是暴利，天齐锂业、赣锋锂业的净利润各个都是百分之好几百的增长，搞了半天，原本站在食物链最顶端的整车厂成了那个苦哈哈的打工仔。
怎么办？纯电动车企和两条腿走路的传统车企及新势力给出了不同的答案。
下场造电池
蔚来、埃安这样的纯电动车企选择亲自下场造电池
10月21日，蔚来成立蔚来电池科技有限公司，注册资本20亿元，由李斌亲自担任董事长，正式下场电池制造。10月27日，广汽埃安宣布因湃电池科技有限公司正式注册成立，注册资本10亿元，总投资109亿元，开展电池自研自产的产业化建设，以及自主电池的生产制造和销售。
尽管李想曾经说过，电池就像燃油车时代的汽油，燃油车企不会建炼油厂，所以电动车企也没必要亲自造电池。但是，做一个简单的计算，就能提炼出蔚来、埃安造电池背后的逻辑。
目前，电池成本大概占到整车成本的40%左右，按照宁王卖电池20%的毛利润来算，自己造电池，就能提升40%x20%=8%的整车毛利率，这是一个相当可观的数字，要知道，比亚迪的整车毛利润才不过五六个百分点而已！
布局混合动力
和蔚来、埃安通过降低电池单价实现降本不同的是，哪吒、零跑和长安、长城等一众传统车企采取了通过降低电池使用量实现降本的路径。
七月份发布、11月份启动交付的哪吒S同时提供纯电和增程两种车型，零跑推出C11增程车型，于12月启动交付，并计划于明年推出C01增程版，而且，未来新平台开发的所有车型都会同时推出增程和纯电版本。长安的深蓝SL03除了提供象征性意义的氢燃料电池车以外，也是同时提供增程、纯电两种选择。
根据这些车型的配置信息，增程版车型搭载的电池包大致在40度左右，其它体验完全一致、可油可电、续航里程更长的增程版车型普遍还比纯电版便宜个三五万左右。
结果大家都看到了，深蓝SL03一大半的销量都是增程版车型贡献的。
从本质上来看，根据电池成本=电池单价x电池使用量的计算公式，上述两条路线虽说各表一枝，但最终殊途同归。不过，相较而言，混合动力还能提供车身上的成本优势。
对于纯电动汽车来说，要想实现高续航，大容量电池必不可少的，而受限于现在电池的能量密度，大电池意味着很重的重量，为了控制整车重量，就必须上高成本的全铝车身，所以，全铝车身成为高端电动汽车的标配其实是一种无奈的选择。
相较之下，省掉一大半电池的混合动力便没有这个顾虑了，他们可以大大方方地用更安全、更便宜也更重的钢铝混合车身。
前段时间，在酝酿了一段时间后，特斯拉来了一波真金白银的降价大促销，旗下各车型降价1.4万-3.7万不等，时隔不久，又来了个8000元的保险补贴。
在特斯拉的带动下，小鹏、零跑也纷纷推出‘降价’优惠。正在本土新能源市场笼罩在被迫降价的寒意中时，一哥比亚迪却率先打响了涨价的第一枪。
11月23日，比亚迪汽车官方微博发布通告，比亚迪汽车将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000元一6000元不等。在涨价通知里，比亚迪大大方方地给出了两大调整理由：新能源汽车国补退出、电池原材料涨价。
在第一条理由里，隐藏着一个非常利好混合动力汽车的信息：2022年的补贴额度为插电混合动力车4800元/台、纯电动车12600元/台。
这就意味着，国补取消之后，插电混动将额外获得12600-4800=7800元的价格优势，对于中端主流市场，这是一个不可忽略的数字。
试想一下，同一台车，同等配置，一个是碳减排效果好的纯电动，一个碳减排效果差的插电混动，减排差的混动车型便宜四五万，你说，过惯了小日子的老百姓会怎么选？天平会不会更加倾向插电混动那一边？
毕竟，相较于绿水青山和湛蓝的天，还是腰包里的孔方兄，更能带给自己切实的温暖。
电池价格居高不下，电池用量更少的混合动力本就具备了一定的成本优势，在充电桩建设依然滞后电动车销量增长步伐的当下，可油可电的插电混动更能缓解用户的焦虑，在国补今年年底结束历史使命的大背景下，原本补贴更少的混合动力进一步夯实了对纯电动的经济性优势。
在所有这些因素的助推下，我们有理由期待混合动力明年的大爆发，复制过去几年间属于纯电动的辉煌！
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